Vierasblogi: Mercedes-Benz B250e Electric Drive – puolikas Teslaa puoleen hintaan?

– Teslalla.

– Klaus Benzin tässä Daimlerilta terve! Me kuule tarvittaisiin sähköauto mallistoon, eikä oikeastaan tiedetä niistä mitään. Jos me annettaisiin teille B-sarjan hylsy ja laitamme silmät kiinni, niin tekisittekö te meille siihen voimalinjan?

Tätä keskustelua tuskin koskaan käytiin, mutta se selittäisi hyvin lopputuotteen, Mercedes-Benz Electric Driven, joka kulkee myös mallinumerolla B250e. Jos auton kontinluukusta riipaisee sähköisyydestä kertovan mallinumeron pois, ei sitä tunnista sähköautoksi kuin pakoputken puutteesta. Kaikki on suoraan polttomoottorisisaruksista: sisusta, mittaristo, hallintalaitteet ja tankkausluukun kansi.

Samankaltaisuudesta on joitakin etuja: kori ei ole ilmanvastuksen ehdoilla kutistettu, vaan tarjoaa sen tilan, mitä pieneltä farmarilta odottaakin. Kontti nielee lastenrattaat ja viikon matkatavarat ongelmitta. Takapenkit kaatamalla tilaa on isoillekin esineille. Varaosien saatavuutta en ole vielä kokeillut, mutta olettaisin ei-sähköajoon liittyvien osien olevan hyvin saatavilla sisarmallien volyymien ansiosta. Myös rattivaihdevivut löytyy, vaikkei välitystä voikaan muuttaa – sähköversiossa niillä ohjataan regenin voimakkuutta.

Olennaisin ero on tietenkin voimalinja. Sen on suunnitellut ja valmistanut Tesla, ja moottoriasetelma on itse asiassa sama kuin neliveto-Model S:ien etumoottori. Akusto on kokonaiskapasiteetiltaan 36 kWh, ja sekin on Teslalta. Käytettävää akusta on 28 kWh ja lisävarusteena saatavan range+-paketin myötä voi akun ladata 31,5 kWh asti. Moottorin teho on 132 kW, jolla päästään sataseen 7,9 sekunnissa. Satasesta eteenpäinkin voimaa riittää moottoritieohituksiin, mutta se ei enää hymyilytä samaan tapaan kuin alkupään kiihtyvyys.  Huippunopeus on rajoitettu 160 km/h, mutta käytännössä energiankulutuksen takia yli 140 ei juuri tee mieli ajaa. Ajomoodeja on kolme: sport, eco ja eco+. Eri moodit lähinnä muokkaavat kaasun vastekäyrää, ja eco+ lisäksi rajoittaa ilmastoinnin/lämmittimen tehoja sekä huippunopeuden 110km/h:iin. Lämmitin on toteutettu Teslan omien mallien tavoin vastuksella. 

Lataus on mersun akilleen kantapää. Peruslataus on nopea, 3x16A 11kW lataus normaalista kolmivaihesähköstä. Esimerkiksi yleisistä type2-asiointilatausasemista saa ladattua noin 50 km tunnissa. Siihen se kuitenkin jää – ei ole kerta kaikkiaan mitään keinoa ladata sitä sen nopeammin. Arkiajoissa sekin riittää mainiosti, sikäli kun käy töissä ja kaupassa alle 50km päässä kotoa, mutta pidemmille matkoille autoa ei voi suositella. Ainakin USA:ssa on saatavilla jälkiasenteisia CHAdeMO-latausliittimiä, mikä poistaisi pullonkaulan. Kun kolmannen osapuolen on mahdollista tehdä tällainen muutos jälkikäteen, en keksi yhtäkään perustetta sille, miksei mahdollisuutta löydy jo tehtaalta. 

B-mersun kulutusta on parjattu monessa tekstissä. Nämä kaikki juontavat amerikkalaisesta EPA-testistä, jossa kulutukseksi on listattu 25 kWh/100km. Vertailun vuoksi saman ikäiselle Leafille lukema on 18,8 kWh/100km. Osa on varmasti totta, onhan auto suuri, erityisesti korkeudeltaan. Kuitenkin Idaho National Laboratoryn testauksessa saatiin HWFET-syklin tulokseksi 18,5 kWh / 100km. Samaten omat kokemukseni, n. 220km range+:lla (31,5kWh), tuottavat merkittävästi pienemmän kulutuslukeman: 14,3 kWh/100km. Tämä on tietysti kesällä maantiellä, mutta vastaavat ennätykset 30 kWh Leafilla näyttävät asettuvan likimain samaan, 230 km:iin. Siten kolmanneksen isompi energiankulutus kuulostaa liiottelulta. Itse uskon, että Daimler on tietoisesti ollut arvioissaan konservatiivinen välttääkseen ”Mersu ei kulje sateella”-tyyppiset valitukset.

Tätä sotkua ei myöskään yhtään helpota, että Mersu ainoana tuntemistani sähköautoista ilmoittaa mittaristossa kulutuksen sähköverkosta, eikä akusta. Akun mittarointi on muutenkin hämärää: tarjolla on prosentit ilmaiseva mittari, jonka 100% tarkoittaa 28 kWh käytettävää, eli noin 80% latausta kokonaiskapasiteetista. Range+: lla 90% ladattaessa tämä mittari näyttää ensimmäisen parikymmentä km tasan sataa, kunnes päästään ”normaaleihin” lukemiin. Ihmettelen myös Daimlerin päätöstä käyttää käytettävää kapasiteettia (kaikista kilpailijoista poiketen!) markkinoinnissaan, ja sivuuttaa kokonaiskapasiteetti kokonaan. Kokonaiskapasiteetti on kuitenkin merkittävä tekijä akuston käyttöikää ja arvoa arvioitaessa. Mersulla olisi tässä suurten turvapuskurien myötä ollut hyvä myyntivaltti, akun ylä- ja alapään rajaaminen ohjelmistolliseti pois käytöstä kun parantaa akun käyttöikää merkittävästi verrattuna siihen, että koko kapasiteetti olisi jatkuvasti käytössä.

Kaikenkaikkiaan B-mersu on hyvä auto, jos sen muutaman puutteen kanssa pystyy elämään. Ainoaksi autoksi sitä on vaikea suositella, sillä yli 300km päivämatkat vaativat jo erityistä harrastuneisuutta pikalatauksen puuttumisen takia. Meidän perheen alkuperäinen keissi oli 100km työmatka-ajoa päivittäin, ja joka tapauksessa kaksi autoa. Tällöin 85% kokonaiskilometreistä pystyi hoitamaan sähköllä, ja bensakakkosella pitkät matkat. Nyt auto on ollut meillä kaksi vuotta, minkä aikana kilometrejä on tullut 65 tuhatta. Vaikka Mersu onkin nyt jäänyt kakkosauton rooliin Teslan tultua taloon, povaan sille pitkää ikää.

 

Verner Hemmilä

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

*

Hyväksyn tietojen tallennuksen